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Herausgegeben von Gerald Braunberger, Jürgen Kaube, Carsten Knop, Berthold Kohler
Kurvenstar mit Koffern: Schmale Hyperstrada, breites Einsatzspektrum Bild: Hersteller
Die Ducati Hyperstrada soll die Welten von Supermoto und Touring vereinen. Die Roten aus Bologna präsentieren ihre eigenen Vorstellungen vom Mittelklasse-Motorrad für Alltag und Alltagsflucht.
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J edes Thema lässt sich ganz unterschiedlich interpretieren. Nehmen wir das Reisemotorrad: Nordmänner mit Klapphelm auf dem Döz und Bierfass unter der Textiljacke verstehen darunter wahrscheinlich etwas ganz anderes als Ducati. Die Roten aus Bologna würden einem niemals einen schwerfälligen Elefanten hinstellen, ihr Vorschlag sieht so aus wie die Multistrada 1200, eine Gazelle mit der Möglichkeit, Koffer anzubringen.
Die schlanke, feurige, von Exklusivität umwehte Maschine hat sich seit ihrem Erscheinen 2010 zu einem Verkaufsschlager entwickelt. Aber nicht jeder unternehmungslustige Duc-Liebhaber traut sich zu, 150 PS zu bändigen und 16.000 bis 20.000 Euro aufzubringen. Deswegen kam sehr schnell der Ruf nach einer günstigeren Version auf, nach einer milderen Mittelklasse-Multistrada. Ducati hat ihn gehört, aber nicht erfüllt. Zu einem angestrebten Verkaufspreis von rund 12.000 Euro wäre das auf der vorhandenen technischen Basis nicht machbar gewesen, sagt Federico Sabbioni.
Aber wie der Zufall so wollte, war gerade die Plattform der nächsten Generation der Hypermotard-Baureihe in Entwicklung. Die Familie dieser kompakten, wendigen, 2007 auf den Markt gekommenen Motorräder im Supermoto-Stil hatte eine gründliche Überarbeitung nötig und müsste, so der Gedanke der Mannen um Projektleiter Sabbioni, noch eine Variante hergeben, die die Rolle der Baby-Multistrada übernimmt. Nun ist sie da, die Hyperstrada, zum Preis von 12.895 Euro.
Genau genommen handelt es sich um ein Ding der Unmöglichkeit, das die vollkommen gegensätzlichen Welten von Supermoto und Touring vereinen soll. Allerdings um ein hochinteressantes für den Motorradfahrer, der die Gangart des Wiesels bevorzugt und der Ansicht ist, die schönste Verbindung zwischen zwei Punkten könne niemals eine Gerade sein.
Die technische Ausgangslage ist die gleiche wie im Fall der Schwestermodelle Hypermotard und Hypermotard SP, die wir in der Ausgabe vom 26. Februar beschrieben haben: neuer wassergekühlter V-Zweizylinder mit 821 Kubikzentimeter Hubraum, 110 PS (81 kW) bei 9250/min und 89 Newtonmeter bei 7750/min, neuer Gitterrohrrahmen, auf höhere Stabilität und Ruhe ausgelegtes Fahrwerk, gemäßigtere, entspanntere Sitzposition, größerer Tank (16 Liter), elektronischer Gasgriff. Das „Ducati Safety Pack“ - zweistufiges ABS, achtstufige Traktionskontrolle, veränderbare Motorcharakteristik, alles kombinierbar zu verschiedenen Fahrprogrammen - zählt zur Serienausstattung.
Der Unterschied der Hyperstrada zu den Hypermotards ergibt sich aus einer ganzen Reihe von Abweichungen in Konstruktion und Ausstattung: 20 Millimeter höherer Lenker, breiterer und dicker gepolsterter Sattel, bequem auch für einen Passagier, höhere Windschutzscheibe, größere Kotflügel, gröber profilierte Pirelli-Reifen (Scorpion Trail), leistungsfähigere Lichtmaschine, die einen höheren Stromverbrauch (zwei Steckdosen für Zubehör) bewältigt.
An der neuen Heckreling mit Haltegriffen für die Sozia werden die serienmäßigen Seitenkoffer (Stoffbezug und Reißverschluss) befestigt; sie bieten jeweils 25 Liter Stauvolumen, sind sehr leicht, aber nicht wasserdicht. Zum Schutz vor Regen stecken undurchlässige Beutel drin. Ein 31-Liter-Topcase ist gegen Aufpreis erhältlich. Im Vergleich zu den Hypermotards ist die -strada ein wenig schwerer (vollgetankt 204 Kilo) und hat kürzere Federwege (vorn und hinten 150 Millimeter) sowie eine geringere Sitzhöhe. Die beträgt 850 Millimeter, in einer „Low Version“ mit nochmals kürzeren Federwegen 830 und mit einem besonders niedrigen Zubehörsitz gar nur 810 Millimeter.
An alldem ist zu erkennen, wie das in seiner Ur-Form exzentrische, kompromisslos auf Fahrspaß hin konzipierte Motorrad in Richtung Vielseitigkeit und Alltagsnutzen getrimmt wird, um es verschiedensten Zielgruppen schmackhaft zu machen: ehemaligen Sportfahrern, Berufspendlern in den Ballungsräumen, Frauen, erfahrenen Wiedereinsteigern, Neulingen. Eine Drosselung für die neue 48-PS-Führerscheinklasse wird angeboten, es ist eine rein elektronische Angelegenheit ohne mechanischen Eingriff.
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Dass die Strada einen Hauptständer mitbringt, ist gleichfalls lobenswert, aber nicht ganz unproblematisch: Kommen bei größerer Schräglage abrupt Unebenheiten ins Spiel, setzt beim Einfedern mitunter der Hauptständer hart und unnachgiebig auf.
Der kraftvolle, kernig klingende „Testastretta“-Motor kam uns diesmal kultivierter vor als im Februar bei der Hypermotard-Vorstellung - obwohl er identisch ist. Er lief schon bei 2000 Umdrehungen rund und nicht erst ab 3000/min, erlaubte schaltfaules Fahren. Nein, keinerlei Änderungen am Aggregat, hob Sabbioni hervor, räumte aber ein, dass die Motorsteuerung inzwischen wohl „reifer“ sei als bei den frühen Exemplaren. Ab 4000/min kommt der V2 richtig in Rage, der Bordcomputer zeigte einen Durchschnittsverbrauch von 4,7 und 5,0 Liter je 100 Kilometer an.
Ducati traut seinem jüngsten Entwurf einiges zu. Wir auch, er verbindet Fahrspaß mit einer guten Portion Allround-Qualitäten, wie es in dieser Form nirgends sonst zu haben ist. Vielleicht findet die „Hyper“ jetzt ihre wahre Bestimmung. Für ein Anfängermotorrad indes ist sie wohl nicht zahm genug. Und stoisches Kilometerbolzen von A nach B ist ganz gewiss nicht ihre Stärke. Wer das sucht, schaut sich lieber in der Elefantenklasse um.
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Ducati Hyperstrada: Eine gute Portion Allround-Qualitäten
Eine gute Portion Allround-Qualitäten
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